Seit dem Erscheinen der Top-Force-Modelle 1992 hat Tamiya keinen Vorstoß mehr in die Liga der Highend-Fahrzeuge im Bereich allradgetriebener 1:10-Elektrofahrzeuge gewagt. Zwar wurden mit dem Rising Storm und dem Gravel Hound zwei Fahrzeuge auf Basis des Nachfolgechassis der Manta-Ray-Reihe vorgestellt, dieses DF-02-Chassis zielt aufgrund seiner einfachen Konstruktion jedoch eindeutig auf den Einsteigerbereich ab. Nun hat Tamiya mit dem Dark Impact auf Basis des DF-03-Chassis ein neues Wettbewerbs- und konkurrenzfähiges 4WD-Elektrochassis vorgestellt. Die neuen 2,2-Zoll-Minipin-Reifen und die schwarzen Felgen sowie die extrem schnittige Karosserie nebst Spoiler und Bauanleitung sind das Erste, was beim Öffnen des Kartons ins Auge fällt. Wie bei Tamiya üblich, sind alle Teile nach Baugruppen geordnet in Plastikbeutel geschweißt und auch die obligatorischen Inbusschlüssel in 1,5 sowie 2 und 3 Millimeter, ein Kreuzschlüssel für die Kugelköpfe, die Radmuttern sowie eine ausreichende Menge relativ zähen Dämpferöls (900 WT) fehlen nicht. Schritt für Schritt Der Zusammenbau des Dark Impact gestaltet sich, wie bei Tamiya üblich, erstaunlich unkompliziert. Allerdings sollten beim Bau unbedingt ein Satz gute Inbusschlüssel und ein Schraubendreher mit gehärteter Spitze bereitliegen, um Beschädigungen an den Schraubenköpfen zu vermeiden. Auch ein exakter Messschieber ist vorteilhaft, da der Dark Impact über etliche Kugellager in verschiedensten Maßen verfügt. Damit ist gewährleistet, dass das jeweils passende Lager verwendet wird. Der Zusammenbau beginnt mit der Montage des hinteren Getriebegehäuses und des Differenzials. Erste Neuerung ist hier die Verwendung von Differenzialabtrieben aus Stahl. Diese machen das Differenzial sehr leichtgängig und überzeugen durch Langlebigkeit, auch bei Verwendung von Motoren mit niedrigeren Windungszahlen. An der Hinterachse werden diese Stahldurchtriebe noch durch Kunststoffaufnahmen ergänzt, an der Vorderachse sind sie vollständig aus Stahl. Die Differenziale verfügen über jeweils zehn ausreichend dimensionierte Stahlkugeln und die Drucklager sind nicht etwa einfache Zusammensetzungen aus Kugeln und Scheiben, sondern tatsächlich vollwertige Drucklager. Diese lassen sich außerdem erheblich leichter montieren als einzelne Scheiben und Kugeln. Sämtliche Zahnräder der vorderen und hinteren Getriebeeinheit sind fein verzahnt und selbstverständlich ist der Dark Impact vollständig kugelgelagert, die Kardanwellenausgänge der beiden Getriebe sind außerdem doppelt kugelgelagert. Passgenau Ähnlich dem Differenzial des Top-Force ist das hintere Differenzial des Dark Impact asymmetrisch aufgebaut, um eine entsprechende Stufung zur Kardanwellenaufnahme zu ermöglichen. Das Getriebe überzeugt durch hohe Passgenauigkeit, nicht zuletzt, weil speziell die Aufnahmen der Kardanwelle sehr exakt mit dünnen Beilagscheiben (so genannte „Shims“) spielfrei montiert werden. Über Kegelräder im vorderen und hinteren Getriebe wird die Motorkraft auf die sehr massiv gehaltene Aluminium-Kardanwelle geleitet. Vorderes und hinteres Differenzial sind unterschiedlich konstruiert. Komplettiert wird die hintere Getriebeeinheit mit einer Motorplatte aus Aluminium sowie einem 78-Zähne-Hauptzahnrad in Feinverzahnung. Als kleines Extra liegt dem Bausatz noch ein 85-Zähne-Hauptzahnrad bei. Auch an eine robuste Getriebeabdeckung aus Kunststoff wurde gedacht. Diese lässt auch nach dem Anschrauben durch eine Art Bajonettverschluss einen Zugang zum Hauptzahnrad zu. Da der Dark Impact serienmäßig über keinen Slipper verfügt, lässt diese vorhandene Wartungsöffnung darauf schließen, dass dieser später als Nachrüstteil erhältlich sein wird. Nach der Montage der Querlenker und der Dämpferbrücke steht die Montage der Spurstangen an. Leider sind diese nicht mit Rechts-links-Gewinden sowie den entsprechenden Aufnahmen zur Längenverstellung versehen. Auffallend ist der relativ weiche Kunststoff der Kugelpfannen und der Dämpferbrücken. Über die Haltbarkeit sollte jedoch der Fahrtest Aufschluss geben. Die Querlenker selbst scheinen aus einer Art faserverstärktem Kunststoff zu sein und machen einen sehr robusten Eindruck. Auffällig ist auch deren Länge, hervorragende Dämpfungs- und Fahreigenschaften sind damit vorprogrammiert. Nach dem Einbau der Knochenwellen und der entsprechenden Radträger ist die Hinterachse komplettiert. Von hinten nach vorne Der Zusammenbau der Vorderachse gestaltet sich im Wesentlich nicht anders. Das Differenzial der Vorderachse verfügt ebenfalls über Differenzialabtriebe aus Stahl. Die Aufnahme der zehn Kugeln bildet hier jedoch ein konisches Tellerrad, welches die Kraft als zweite Stufe von der Kardanwelle auf die Achsen weiterleitet. Auch an der Vorderachse kommen so genannte „Dogbones“, also Knochen zum Einsatz. Ist das vordere Getriebe mit Dämpferbrücke, Spurstangen und Querlenkern komplettiert, werden beide Getriebeeinheiten auf das völlig neu gestaltete Chassis verschraubt. Abschließend bleibt noch die Montage der vorderen und hinteren Radträger, die jeweils mehrere Aufhängungspunkte für die Spurstangen haben. Die Radaufnahmen bilden die obligatorischen 12-Millimeter-Sechskantmitnehmer, auch diese sind aus dem üblichen schwarzen Kunststoff gefertigt. Die Spoilerhalterung und die neue, sehr kompakte Hinterachse des Dark Impact Die neue Akkuhalterung mutet zunächst ungewohnt an, bietet im Praxiseinsatz jedoch den Vorteil eines perfekten Schwerpunkts und der Akku liegt schmutzgeschützt im Inneren des Fahrzeugs Tiefer, härter, besser Das neue Layout des Dark Impact-Chassis lässt auf einen extrem niedrigen Schwerpunkt schließen. Der Akku wird nun in einer Art Tunnel untergebracht, der das gesamte Fahrzeug gleichzeitig sehr steif macht. Der eigentliche Clou ist die Möglichkeit, den Akku von unten zu entnehmen. Dadurch liegt der Akku sehr schwerpunktgünstig und zugleich schmutzgeschützt. Den Verschluss des Akkuschachts bildet eine Aluminiumstange, die durch einen herkömmlichen Karosseriesplint gesichert wird. Sind beide Getriebeeinheiten mit dem Chassis verschraubt und durch die massive Aluminiumkardanwelle verbunden, steht noch die Montage der Lenkung und der Stoßdämpfer aus. Die Konstruktion der Lenkung ist sehr einfach gehalten. Hier wird der Lenkhebel über eine Führungsstange aus Kunststoff mit dem Chassis verschraubt und auf zwei Messinggleitlagern gelagert. Dies sind übrigens die einzigen zwei Lager, die nicht als Kugellager beiliegen. Über eine auf den ersten Blick sehr lange Schubstange (110 Millimeter) wird die Lenkung mit dem stehend montierten Lenkservo verbunden. Die Lenkung selbst ist in Verbindung mit den in C-Hubs gelagerten Achsschenkeln der Vorderachse nicht 100-prozentig spielfrei, hier sollte über die Nachrüstung von Kugellagern nachgedacht werden. Get the power Der Einbau der Elektronik ging trotz des relativ gering bemessenen Platzes im Chassis einfach und zügig vonstatten. Das Lenkservo lässt mit der beiliegenden Befestigung und dem sehr passgenauen Servosaver einfach montieren. Hierfür liegen dem Baukasten verschiedene Adapter für Servos aller auf dem Markt befindlichen Hersteller bei. Der verwendete, recht große Sanwa-Empfänger findet, genau wie der Carson Speed II-Fahrtregler, bequem seinen Platz im Dark Impact-Chassis und auch für den Ein-aus-Schalter ist noch Platz vorhanden. Spezielles doppelseitiges Klebeband für die Befestigung der Elektronikkomponenten liegt dem Baukasten bei. Der Fahrtregler sollte auf der linken Seite des Chassis befestigt werden, um kurze Kabelwege zu garantieren und eine Kollision der Kabel mit der Lenkstange zu vermeiden. Ein Antennenröhrchen liegt dem Baukasten ebenfalls bei. Zum Schluss wurde noch ein Tamiya Super Stock RZ-Motor mit 23 Windungen eingebaut. In Zusammenhang mit dem beiliegenden 26-Zähne-Ritzel sollte dieses Setup eine gute Beschleunigung versprechen. Leider liegt der Anleitung keine Untersetzungstabelle bei. Nachdem nun noch die Reifen mit den gelben Einlagen versehen und mit Sekundenkleber verklebt und die Karosserie mit Tamiya-Lexanfarbe schwarz lackiert wurde, konnte es zum ersten Fahrtest gehen. Draußen vor der Tür Nachdem der Geradeauslauf und der Fahrtregler eingestellt wurden, konnte zum ersten Mal richtig Gas gegeben werden. Die Feinjustage sollte später recht einfach vonstatten gehen, da die verwendete Sanwa MX-A-Fernsteuerung hier eine sehr präzise speicherbare Justage ermöglicht. Der Dark Impact beeindruckte durch eine enorm durchzugsstarke Beschleunigung und eine sehr neutrale Lenkung. Auf der Graspiste fiel auf, dass das auf dem Basteltisch recht straff wirkende Fahrwerk sehr gut funktionierte. Nach etwa sieben Akkuladungen wurde zum Vergleich auf eine leicht feuchte und sehr unebene Lehmpiste gewechselt. Hier aber geriet der Dark Impact aufgrund des straffen Fahrwerks an seine Grenzen. Das Fahrwerk fing an zu springen und der Wagen war kaum noch zu kontrollieren. Nachdem rundum Einloch-Kolbenplatten mit 40WT-Dämpferöl verbaut und die Dämpfer an den Querlenkern im jeweils zweiten Loch von außen aufgehängt wurden, lag der Wagen nun deutlich ruhiger und die Lenkung war nahezu neutral. Auch die Reifen überraschten im Test. Sie boten jederzeit ausreichende Haftung und funktionierten auf Gras und Lehm gleichermaßen gut.	Die hintere Getriebeeinheit mit der Hauptzahnradwelle aus Stahl mit doppelt kugelgelagerter Aufnahme der Kardanwelle Getriebeabdeckung mit dem praktischen Wartungsverschluss Die vordere Aufnahme der Kardanwelle und die kompakte Lenkung Vollständig gekapselte hintere Getriebeeinheit mit der Kardanwellen-Aufnahme. Die vordere Getriebeeinheit und der Stift zum Verschluss der Akkuhalterung Karosserie und Spoiler nach dem Ausschneiden, Lackieren und Aufbringen des Dekors Nach dem Lösen von nur vier Schrauben lässt sich das hintere Differenzial zur Wartung entnehmen … … und auch das vordere Differenzial ist schnell und einfach für Wartungsarbeiten zugänglich Scheinbar beengt und doch bietet das neue DF-03-Chassis ausreichend Platz zum Einbau der RC-Komponenten Der serienmäßige Mabuchi-Motor wurde vor dem Einbau durch einen Tamiya Super Stock RZ ersetzt, der von einem Carson Speed II-Fahrtregler angesteuert wird Das mitgelieferte 26-Zähne-Ritzel muss versetzt auf die Motorwelle geschraubt werden In den praktischen und leicht zu erreichenden Akkuschacht am Fahrzeugboden passen sowohl Stick- als auch Side-by-side-Akkupacks http://www.dickietamiya.com/ An einigen Hügeln stellte der Dark Impact auch seine relativ neutrale Flugeigenschaft unter Beweis. Zwar hob er immer etwas die Nase an, dies war mit entsprechendem Gas- und Bremseinsatz einfach zu korrigieren. Nach nun fast 20 Akkuladungen zeigte der Dark Impact nahezu keinen Verschleiß. Die Differenziale waren noch immer ausreichend vorgespannt und liefen subjektiv sogar etwas weicher als im Neuzustand. Lediglich die Aufnahmen der Differenzialausgänge waren etwas eingelaufen, was aber bei Autos mit Knochenwellen durchaus normal ist und keinerlei Beeinträchtigung darstellt.
Diesen Beitrag und noch viel mehr finden Sie in CARS & Details, Ausgabe 07/06. Das komplette Inhaltsverzeichnis finden Sie hier. Zur Heftbestellung bitte hier entlang.   THUNDER TIGER EB4 S3 RTR    Testbericht - Teil 2         Thunder Tigers RTR-Equipment   Verbrennermodelle verlangen nach ansprechender Ausstattung! In Sachen Fernsteuerung wird dem meist auf minimalster Stufe Folge geleistet: Die häufig anzutreffenden AM-Sender verfügen mit Trimmung, Servoreverse und Wegbegrenzung für die Lenkung über das nötigste Rüstzeug für den Betrieb eines RC-Cars. Wenn dann noch eine Ladebuchse dabei ist, freuen wir uns sogar. Fahrspaß kann jedoch nur mit einem Motor aufkommen, der einen solchen auch verströmt. Verströmt er dagegen den dumpfen Geruch von unverbranntem Sprit, der aus dem Reso trieft, dann sehen sich hier zurecht vor allem Einsteiger (an die sich RTR Modelle ja richten) vor schier unlösbare Probleme gestellt, wie sich in Internet-Foren immer wieder bestätigt. Zu einem guten RTR-Modell gehört allerdings nicht nur ein unkomplizierter, zuverlässiger Motor, sondern auch Servos, welche die Zügel fest im Griff halten. Gerade an dieser Stelle erlebt man immer wieder beinahe Unglaubliches, was regelmäßig zu einer deftigen Abwertung meiner Testkandidaten führt. Daher werde ich im folgenden Abschnitt auch Thunder Tigers Vorstellung von einer RTR-Ausstattung genauestens unter die Lupe nehmen. Alle externen Hyperlinks mit dieser Formatierung werden in einem separaten Browserfenster geöffnet!    4,6 Kubikzentimeter   So viel Hubraum gesteht Thunder Tiger dem Triebwerk des Buggys zu. Was für RTR Truggy-Verhältnisse mittlerweile Standart ist, erscheint für einen leichten Buggy einfach zu Viel des Guten, aber warten wir es ab! Der PRO28 getaufte Motor ist mit einem recht wuchtigen Kühlkopf (10 Rippen à 56mm Durchmesser), einem Seilzug, einer Dreibacken-Kupplung und einem einfachen 2-Nadel Vergaser in Vollalu/Stahl-Bauweise ausgestattet.   Zuallererst fällt auf, dass Thunder Tiger mit einer dezenten Zugfeder am Drosselküken Sicherheitsbewusstsein zeigt. Dieses "mechanische Failsafe" vermag zwar kein durch einen Stromausfall erstarrtes Servo zu ziehen, doch falls sich Stellringe oder das Gestänge versehentlich vom Servo lösen sollte, kann die kleine Feder den Vergaser in einem kurzen Augenblick schließen und das Modell ausrollen lassen, was den Buggy und seine Umwelt im Ernstfall vor größeren Schäden schützen sollte. Natürlich wäre es noch schöner gewesen, könnte die Feder selbst ein stromloses Servo ziehen, doch dazu kommen eher nur Servos mit Glockenankermotor in Frage. Dieser Motor bringt von Haus aus mehr Drehmoment als die konventionellen Mikromotoren. Eine kleinere Getriebeuntersetzung und ein leichtgängigeres Servo sind die Folge - das sollte man vielleicht beim späteren Upgrade auf bessere Servos im Hinterkopf behalten... Die Kupplung ist im klassischen Tangentialfeder-Design gehalten und mit recht weichen Backen versehen. Abgestimmt ist die Kupplung hervorragend: Eine angenehm hohe Einkuppeldrehzahl lässt beim Leerlauf etwas Spielraum, ohne dass der Buggy gleich davon rollt. Der Kraftschluss erfolgt dann schnell, und ohne dass die Backen lange in der Glocke schleifen. Der Motor bringt damit trotz vergleichbarer Leistung wie Axial Racings .28er, der in Robitronics Protos Buggy getestet wurde, deutlich mehr Antritt. An diesem Vergleich sieht man gut, dass nicht nur der Motor für die Gesamtperformance des Antriebs verantwortlich ist, sondern viel mehr noch eine zum Drehmomentverlauf des Motors passende Kupplung und ein gut abgestimmtes Resorohr. Der Verschleiß der Kupplung war auf den ersten Liter enorm hoch, (s. die Rückstände in der Kupplungsglocke rechts oben) nahm jedoch im weiteren Betrieb auf ein akzeptables Maß ab. An der Rückseite des Motors gibt es einen kompakten Seilzugstarter zu sehen. Kompakt deshalb, weil der Mechanismus mit einem lediglich 6mm dicken Freilaufzapfen auskommen will. Bei Big-Block Motoren wird an dieser Stelle gerne ein größeres 8mm Freilauflager verwendet, was Zweifel an der Stabilität der Konstruktion aufkommen lässt. Für den Seilzug des Pro28 spricht jedoch, dass in der Testphase kein Tropfen Öl vom Kurbelwellengehäuse ans Freilauflager gelangen konnte, was dessen Lebensdauer wiederum deutlich erhöhen sollte. Die Schrauben der Backplate links im oberen Bild waren bei meinem Testmodell nicht ganz fest angezogen und auch nicht gesichert. Es empfiehlt sich daher, die Schrauben mit niedrigfestem Schraubenlack zu versehen und behutsam (ein kurzes M2 Gewinde ist schnell überdreht!) kreuzweise festzuziehen. Das Innenleben des PRO28 präsentiert sich eher schlicht: Die (klassenüblich) polierten Innenwände des Kurbelgehäuses sollen einen möglichst reibungslosen Gasfluss durch die drei strömungsgünstig angeschliffenen Einlasskanäle der Laufbuchse hindurch in den Brennraum ermöglichen. Der Kolben besitzt zur besseren Schmierung zwei Ölfangrillen. (s. Bild links) Ebenfalls der Schmierung zuliebe wurde das Pleuel mit einer Nut versehen, welche am unteren Lager in einer Ölbohrung für den Pleuelzapfen mündet. Der Brennraumdeckel ist kein separater Einsatz, sondern wie bei vielen Motoren der RTR-Klasse in den Kühlkopf integriert. Beim Schiebevergaser handelt es wie schon eingangs geschrieben um eine Vollmetall-Konstruktion, weshalb die Gemischdrift am kalten im Vergleich zum warmgelaufenen Motor auch nicht so gering ausfällt, wie bei den Kunststoff-Komposit Vergasern. Nichts desto trotz verhilft er dem Motor zu einem recht zuverlässigen Laufverhalten. Der kritische Bereich, nämlich der Leerlauf des kalten Motors, wird durch die gut angesetzte Einkuppeldrehzahl entschärft, sodass die Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart ruhig etwas höher liegen kann, damit sie nach dem Warmlaufen des Motors nicht sprichwörtlich in den Keller absackt. Dennoch, der Motor bringt einen nicht ganz so sauberen Leerlauf, wie ich es von der RTR-Spitzenklasse à lá Axial Racing gewohnt bin.   Der Vergaser wird über 2 Nadeln eingestellt, der Hauptdüsennadel, eingefasst von einem Messingsockel, und der Teillastnadel darunter. Die Standgasschraube ist wie bei fast allen Modellen üblich mit einer Feder gegen versehentliches Verdrehen durch die Motorvibrationen geschützt. Die vierte Schraube, an der die Failsafe-Feder eingehängt wird, hat keine Funktion bei der Gemischaufbereitung. Sie bietet dem Drosselküken lediglich einen Vollgas-Anschlag und sichert den Schieber vorm Herausfallen. Der Vergaserhals trägt überraschenderweise keinerlei Dichtringe. Stattdessen befindet sich ein dünner O-Ring am Gehäusestutzen, welcher den Motor gegen Falschluft abdichten soll. Hervorheben möchte ich an dieser Stelle den Luftfilterstutzen. Dessen tiefer Einschnitt sogrt zusammen mit einer entsprechenden Nut im Luftfilterknie für einen sehr sicheren Halt des lebenswichtigen Filters. Das klingt zwar trivial, doch bei manchen Modellen hält der Luftfilter leider selbst mit Kabelbinder weniger gut am Vergaser, als es hier ohne Kabelbinder der Fall ist, was ohne zusätzlicher Halterung des Filters tödlich für den Motor ausgehen kann. Daher sollte auch beim Pro28 nicht auf einen Kabelbinder beim Befestigen des Luftfilters am Vergaser verzichtet werden! Insgesamt gesehen, zählt Thunder Tigers PRO28 Motor sicherlich nicht zur Spitze der RTR-Motoren. Er kommt weder an die erstklassige Verarbeitung der Axial Motoren heran, noch an die Innenausstattung der SH-Motoren. Doch die grundsätzlich solide Verarbeitung, die gute und vor allem nachvollziehbare Einstellbarkeit am Vergaser sowie die dank der sauber angepassten Kupplung beachtliche Leistungsentfaltung bringen den Motor meiner Einschätzung nach dennoch ins vordere Drittel des guten Durchschnitts.      Servobestückung   Das Thema "Servos im RTR-Modell" war bei meinen bisherigen Testberichten der allermeisten RTR-Modelle immer wieder ein Trauerspiel und konnte mir bestenfalls Kommentare wie "Für die ersten paar Runden gerade noch geeignet, aber prinzipiell untauglich!" entlocken. Warum? Weil ein 3-5kg*cm schwaches Servo mit Gleitlagern und Kunststoffgetriebe an der Lenkung eines 3,5-4,5kg schweren Modells, welches Geschwindigkeiten von deutlich über 50km/h erreichen kann, diskussionslos untauglich ist.   Thunder Tiger will es besser machen - mit Servos der Marke ACE-RC. Das S-1903 ist für Gas und Bremse zuständig, während das S-2008MG an das Lenkgestänge angeschlossen wird. Während es sich beim S-1903 um ein schlichtes 3kg*cm (4,8V) Standardservo handelt, verrät der "MG"-Suffix am Lenkservo schon vor dem Ausbauen, dass es hier größere Kräfte am Werk sein könnten. Und tatsächlich: Fast 8kg*cm (4,8V) an Stellmoment stehen zur Verfügung. Das S-2008MG bietet seinem Namen entsprechend ein Ganzmetallgetriebe, dessen Abtrieb sogar doppelt kugelgelagert ist. Das Servo wird interessanterweise auch von ACE-RC für Endkunden auf dem amerikanischen Markt angeboten - zur UVP von ca. 70 US-Dollar. Schön wäre es gewesen, könnte der EB-4 S3 RTR dieses Servo wie sein Truggy-Bruder, der ST-1, auch auf der Bremse vorweisen. Doch auch hier geht es nicht ganz tief ins "RTR-Klischee", denn im Gegensatz zu vielen Mitwerbern verwendet das S-1903 Gas und Bremsservo wenigstens Messingringe als Gleitlagerung für den Abtrieb. So gut wie alle anderen RTR Standardservos, die mir an dieser Stelle untergekommen sind, lassen den Abtrieb ungeniert am Gehäuse scheuern. Beide Servos sind zwar nicht die allerschnellsten, doch zumindest das Lenkservo wird seiner Aufgabe absolut gerecht und die Verarbeitung beider Servos zählt mitunter zum Besten, was man auf dem RTR-Sektor erwarten kann. Schön, dass Thunder Tiger bei der Wahl der Servos Qualitätsbewusstsein zeigt. Zwar entspricht die Bestückung noch nicht ganz dem, was ich einem Einsteiger an Servos zu einem Baukastenmodell empfehlen würde, doch sind wir hier bei einer Ausstattung angelangt, die nicht nur die ersten paar Runden übersteht, sondern sicherlich längerfristig Spaß macht. Wer noch etwas Geld übrig hat, dem würde ich raten, das S-2008MG als Gas- und Bremsservo einzusetzen und für die Lenkung noch ein ACE-RC/Thunder Tiger DS1015 um etwa 80 - 90 Euro (oder Vergleichbares) zu kaufen. Diese Kombination wird im Hobbyeinsatz viele Saisonen halten und kann das Potential des EB4 S3 RTR voll ausnutzen.    Die Fernsteuerung   ... hört auf den Namen ACE-RC Jaguar T2P. Der 27MHz AM-Sender bietet mit Servoreverse für Gas und Bremse, Trimmung für beide Kanäle, Servowegsbegrenzung für die Lenkung und einer getrennten(!) Endpunkteinstellung für Gas und Bremse die wichtigsten Funktionen. Zum Betrieb sind wie üblich 8 AA Batterien erforderlich, deren Zustand vom eingebauten Spannungswächter überprüft und auf einer dreistufigen LED-Skala (grün - gelb - rot) dargestellt wird. Auch eine Ladebuchse gehört zur Ausstattung der Jaguar T2P - leider am RTR-Sektor nicht selbstverständlich. Von der Verarbeitung her lässt der Sender keine Wünsche offen. Das Griffgefühl ist deutlich besser als von den oftmals eingesetzten Futaba RTR-Anlagen, kommt jedoch nicht ganz an die hervorragende Ergonomie der ACOMS RTR-Drehknopfanlagen heran.     Checkpoint!   Regelmäßige Leser meiner Testberichte wissen, dass ich RTR-Ausstattungen von Verbrennermodellen oft als "inhomogen zusammengestellt" bezeichne. Da gibt es beispielsweise einen tollen Motor, mit müden Servos und ladebuchsenlosen Sender dazu. Anderenorts wiederum wartet man mit einem Computersender auf, der inklusive Modellspeicher alle Stückerl spielt, dagegen ist der Motor nicht imstande, das Modell anständig über einen längeren Zeitraum (= wenigstens der komplette Tankinhalt) hinweg zu bewegen. Thunder Tiger scheint dagegen den goldenen Mittelweg zu beschreiten: Sicherlich hätte dem Motor beispielsweise ein feiner Komposit-Vergaser ganz gut getan - aber wenn ich mich zwischen diesem, und einem anständigen Lenkservo entscheiden könnte, würde ich genauso wählen wie Thunder Tiger. Insgesamt gesehen erfüllt die RTR-Ausstattung des EB4-S3 das entscheidende Kriterium "Praxistauglichkeit" daher eher, als viele andere RTR-Modelle auf dem Markt, weshalb es auch an dieser Stelle nicht viel Anlass zur Kritik gibt. Schade finde ich nur, dass das zweite S-2008MG Servo vom ST-1 RTR auf Gas und Bremse nicht mehr mit von der Partie ist. Nachdem wir bereits im ersten Teil festgestellt haben, dass Thunder Tigers RTR Buggy bei der Bremse einen mechanischen Nachteil gegenüber vielen anderen Modellen hat, wäre dieses Servo sicherlich kein Nachteil gewesen ...   Weiter zum 3. Teil - Fahrpraxis und Fazit Zurück zum 1. Teil - Der Fahrzeugaufbau Interessiert am Thunder Tiger EB4 S3 RTR? Eigene Erfahrungen gemacht? Hier geht's zu unserem Info-Thread! Text und Bilder von Aaron Banovics Dieser Bericht wurde am 11.11.2007 von http://www.offroad-cult.org/ veröffentlicht.